跳动城乡网活塞泄漏通常是一件坏事，但保时捷找到了一种利用其动力的方法。CarBuzz发现了另一项新的保时捷发动机开发专利，向德国专利商标局提交的文件表明，公认的内燃机故障(窜气)有利于提高效率。这个想法源于通过自启动发动机减轻重量和复杂性的愿望。
如您所知，赛车使用直接启动系统，其中气缸内的多个点火装置用于不断转动曲轴，直到发动机“启动”，或者用技术术语来说，“当内燃机的启动扭矩达到时”超过了发动机[并且]达到了内燃机的启动速度。”
这就是赛车点火时您听到的长而高音调的点火序列，并且由于重量和复杂性增加，他们不使用传统的起动机。但如果直接启动如此简单，为什么不在公路车辆上使用它呢?
这就是本专利讨论的内容以及如何解决它。这是本周我们第二次发现保时捷正在开发公路车发动机的赛车技术。
赛车的发动机会预热，以便点火过程尽可能顺利，但这是在维修站外部完成的。公路车没有时间这样做，对于混合动力车来说尤其如此，这是保时捷的重点。据我们所知，这家德国巨头正在研发混合动力911，并且正在探索所有选项，包括V4布局。
保时捷表示，如果您驾驶的是混合动力车，并且电量耗尽，那么您就无法等待发动机自行升温，并且您当然也不能等待在滑行时完成漫长的点火过程。停下来——尤其是在对燃油车征收拥堵费的城市。
当前的解决方案是电动启动电机，但这总是会在需要再次启动发动机时保留一些能量，这意味着您总是携带一些不必要的重量，而这些重量永远不会对混合动力系统的总功率做出贡献。同样，皮带驱动的起动机以与增压器相同的方式消耗发动机功率，尽管程度要小得多。任一选项都会增加重量并降低总可用功率。
保时捷认为，如果能够控制内燃机固有的窜气特性并管理每个气缸的压缩，就可以创造一个发动机几乎没有启动阻力的环境。窜气从未真正从发动机中逸出，后来被发现为发动机油残留物、碳氢化合物和氮氧化物。这些气体充满了通常被浪费的势能，并且当这些气体逸出时，它们也会减少压缩。这些气体中的绝大多数通过废气再循环过程进行再利用，在废气中燃烧掉，或在过滤器中捕获。
这些气体引起的压缩变化是关键，为了利用这一点，保时捷建议改变每个气缸的设计，以减少点火顺序中的惯性。然而，这需要其复杂的方法，因为曲轴每分钟旋转数千次，然后在发动机关闭时停在其停止的地方。当需要再次启动时，点火中的第一个气缸现在可能是最后一个，并且改变的气缸设计不一定是最佳对齐的。
一个更有吸引力的想法是每个活塞上有许多温度敏感密封件，这些密封件可以在预定温度下膨胀，并在气缸中进行一定次数的点火后缩小尺寸。这样，可以提高窜气率，从而最大限度地减少活塞和连杆与曲轴相互作用时的惯性。这也部分补偿了气缸中冷油的低粘度特性。
利用这一点，保时捷希望为点火序列中的第一个气缸提供一定的压缩，并使其在第二个气缸中更高，因为它具有第一个气缸产生的动能的好处，所以无论如何都需要更少的窜气。第三个气缸的压缩比第二个气缸小，但与第一个气缸相同或更高，同样是因为它现在受益于两个先前点燃的气缸的能量。这个循环一直持续到发动机启动，每个点火时刻都会变得更容易。
保时捷表示，窜气率之间的偏差不会低于5%或超过20%。那么，保时捷如何知道每个气缸的压缩程度以及压缩时间?这要归功于空气/燃料混合物的化学计量特性：因为这种混合物变化很小，所以很容易计算出在曲轴旋转的特定点上特定气缸中的密度。
当然，保时捷并不天真，它意识到以这种方式直接启动可能并不总是可行，例如在极冷的情况下。但对于相同的相对功率，起动电机(无论是集成的还是单独的电动机)可以做得更小、更轻、更便宜、更简单。除此之外，启动发动机会更容易，这意味着尽管机油在点火初期是浓稠的油泥，但对气缸壁和活塞环的损坏较小。
这项技术很快就能帮助911实现超高效率，同时减轻重量，从而有助于保持内燃机运转。
